Mal-entendidos/falta de conhecimentos/mitos perigosos sobre amortecedores e chassis

Tecnologia e Conhecimentos
October 30, 2020 7 ler min

Tem de se “bombear” os amortecedores de 2 tubos antes da instalação? O airbag parte-se ao levantar veículos com o motor em funcionamento? As respostas a estas e outras questões podem ser encontradas no artigo seguinte.

Tem de se “bombear” os amortecedores de 2 tubos antes da instalação?

Por vezes a informação é difundida no mercado de que os amortecedores de 2 tubos têm de ser “bombeados” antes de serem instalados no veículo. Supostamente, esta é a única forma de sangrar o amortecedor. Isto é um equívoco!

O facto é que:

Os amortecedores de 2 tubos são instalados em posição vertical ou até uma inclinação máxima de 45° e armazenados horizontalmente (como 90°) no concessionário. No entanto, o chamado “bombeamento” é desnecessário para a instalação.

Se não houver óleo suficiente no tubo interior / tubo de trabalho após a instalação, isto é completamente irrelevante. Mais tarde, quando o amortecedor começa a “funcionar”, suga o próprio óleo necessário.

A propósito, é semelhante aos chamados “enjoos matinais”. Este fenómeno deve-se ao facto de o óleo amortecedor arrefecer durante a noite e assim reduzir o seu volume. Consequentemente, contrai-se, de modo a que, em última análise, pode haver muito pouco óleo no tubo interior. No entanto, devido ao movimento da haste de pistão / pistão de trabalho, o reabastecimento é rapidamente sugado através da válvula inferior e o défice é assim compensado. Quando o óleo se aquece novamente, o volume também aumenta rapidamente.

É por isso que a nossa sugestão é bastante simples:
Basta retirar o amortecedor BILSTEIN da embalagem e instalá-lo.

O airbag parte-se ao levantar veículos com o motor em funcionamento?

Se os veículos com suspensão pneumática tiverem de ser elevados na plataforma elevatória, muitas oficinas ou inspetores vêem um problema que não existe desta forma.

A sua tese é que quando os veículos são levantados com o motor ligado, os air bags são pressurizados até rebentarem. Pelo menos quando o modo de oficina não tiver sido ativado.

No entanto, é correto que no caso descrito, o ar tende a ser libertado e o fole não é, portanto, carregado por sobrepressão. Na realidade, portanto, ocorre o problema oposto: existe o risco de o veículo ser baixado sobre uma mola de ar despressurizada ou pelo menos parcialmente despressurizada. Neste caso, o componente pode ficar irremediavelmente danificado.

A sugestão BILSTEIN:
Se o veículo tiver um modo de elevação, deve ser utilizado na plataforma elevatória. Se não estiver disponível ou se tiver sido esquecida durante a elevação, a mola de ar deve ser cheia com um dispositivo de diagnóstico adequado antes de baixar.

Deve verificar-se a folga radial na haste do pistão?

Ao verificar o chassis, a folga radial da haste do pistão é também frequentemente verificada com a pega normal na roda. Para este tipo de teste de folga, o veículo encontra-se na plataforma elevatória com os eixos retirados da suspensão.  No entanto, este método apenas é significativo no que diz respeito à folga axial da haste do pistão.

O procedimento seguinte com o amortecedor removido é igualmente suscetível de erro e produz o que é provavelmente o erro de medição mais frequente de todos com amortecedores de pressão de gás. Não é boa ideia medir a folga radial quando a haste do pistão está expandida. Isto porque existe aqui um braço de alavanca extremamente longo, assegurando assim um suporte deficiente para a haste do pistão. Isto significa quase inevitavelmente que é diagnosticada uma folga radial demasiado grande.

Contudo, para determinar corretamente qualquer folga radial, a haste do pistão / pistão de trabalho deve estar na posição de knock-out (posição de desenho). Esta é a principal área de trabalho do amortecedor e é aqui que a haste do pistão é guiada e apoiada tanto pelo pacote de fecho como pelo pistão de trabalho. Deve notar-se, contudo, que não existem aqui valores de referência normalizados, o que torna difícil uma avaliação.

Quanto mais duro for o chassis, mais rápido! Será que o mote resiste à inspeção?

A regra básica frequentemente citada é demasiado simplista e pode, portanto, ser considerada errada. O facto é: mesmo um chassis desportivo deve ser equilibrado. Os extremismos são frequentemente contraproducentes.

O correto é:

Um abaixamento preciso do centro de gravidade do veículo reduz o rolo e melhora a dinâmica de condução com o máximo de curso residual possível da mola. No entanto, um aspeto desportivo não é uma boa orientação para uma melhor condução ao baixar. Em casos extremos, isto pode mesmo resultar em desvantagens graves.

Ao baixar, deve portanto ser sempre observada uma dimensão tecnicamente razoável:
40 mm mais baixo significa que há também menos 40 mm de curso de suspensão disponível no eixo. Isto é compensado por molas desportivas e, idealmente, por amortecedores adequados de alto desempenho. No entanto, deve manter-se, em qualquer caso, um curso residual suficiente da mola.

Ao baixar um veículo, a qualidade e o desempenho dos componentes utilizados é também crucial. Esta é a única forma de assegurar que a sua interação resulta num comportamento de condução otimizado; mesmo sob cargas elevadas. Se, por exemplo, os amortecedores forem afinados com demasiada força, isto pode afetar negativamente a tração dos pneus, resultando numa perda de tração.

Em geral:

  • Chassis mais macio em geral: mais rotação em torno do eixo longitudinal, mais aderência
  • Chassis mais duro em geral: menos rotação em torno do eixo longitudinal, menos aderência

Falhas normais de suspensão devido a abaixamento inadequado:

  1. Perda de conforto na condução
  2. Perda de aptidão para utilização diária (carga útil, distância ao solo)
  3. Imparidade do comportamento de autodireção do veículo a motor
  4. Influência na vida útil devido a sobrecarga, por exemplo, de eixos de transmissão, rolamentos de borracha e metal

O que é que os limitadores de viagem (“clip lts”) fazem realmente – e o que não fazem?

Os limitadores de suspensão de viagem restringem a capacidade de compressão de um veículo. Nos fóruns, e por vezes também por parte dos fabricantes de componentes, são muitas vezes feitas afirmações inexatas. Estes chamados “clip lts” são concebidos para proteger tanto o chassis como a carroçaria durante o processo de compressão.

Mas o facto é: os limitadores de curso da suspensão retiram do veículo o curso de suspensão necessário. Desta forma, impedem que o amortecedor dissipe adequadamente as vibrações dinâmicas do chassis. Se o amortecedor estiver no limitador de curso da suspensão, o manuseamento é muito duro e “acidentado” e o automóvel dificilmente pode ser conduzido de forma razoável.

Isto significa que o oposto da afirmação inicial é exatamente verdadeiro: as peças da suspensão e a carroçaria não são poupadas pelos limitadores de curso da suspensão, mas sim sobretensionadas e assim desgastadas mais rapidamente.

Na prática, os “clip lts” são utilizados principalmente quando o veículo foi rebaixado e se verifica uma combinação mais ampla de pneus com um desvio inadequado (arrastamento das rodas na borda inferior do guarda-lamas ou no painel lateral traseiro).

No entanto, por motivos de segurança e desempenho, aplica-se sempre o seguinte: um veículo rápido necessita de um curso de suspensão suficiente. Apenas assim o amortecedor pode fazer bem o seu trabalho e reduzir as vibrações.

As nossas contribuições mais recentes

Especialista em amortecedores de impacto BILSTEIN agora também no REPXPERT

Ler contribuição
Banir ruídos perturbadores do chassis

Ler contribuição