Nieporozumienia / niebezpieczna powierzchowna wiedza / mity na temat amortyzatorów i zawieszenia
Czy przed montażem należy „napompować” amortyzator 2-rurowy? Czy to prawda, że mieszek resora pneumatycznego ulegnie rozerwaniu podczas podnoszenia pojazdu z włączonym silnikiem? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziesz w poniższym artykule.
Czy przed montażem należy „napompować” amortyzator 2-rurowy?
Częściowo na rynku branży motoryzacyjnej jest rozpowszechniona informacja, że przed montażem w pojeździe należy „napompować” amortyzator 2-rurowy. Rzekomo jest to jedyny sposób na odpowietrzenie amortyzatora. Cóż za mylne przekonanie!
Fakty:
Amortyzatory 2-rurowe są montowane w pozycji pionowej lub maksymalnie w nachyleniu pod kątem 45° i przechowywane u sprzedawców w pozycji poziomej (jak 90°). Jednak tzw. „pompowanie” dla montażu nie jest konieczne.
Jeśli po montażu w rurze wewnętrznej / rurze roboczej nie ma wystarczającej ilości oleju, nie stanowi to żadnego problemu. Gdy amortyzator zacznie później „pracować”, samodzielnie zasysa wymagany olej do środka.
Podobnie zachowuje się on także przy tzw. „porannej chorobie”. Zjawisko to wynika z faktu, że olej amortyzatora stygnie w nocy i tym samym zmniejsza swoją objętość. W konsekwencji tego „kurczy się”, tak że ostatecznie w rurze wewnętrznej może być zbyt mało oleju. Poprzez ruch tłoczyska / tłoka roboczego dostawa oleju jest szybko zasysana przez zawór denny i w ten sposób deficyt zostaje wyrównany. Gdy olej ponownie się nagrzeje, jego objętość również gwałtownie wzrasta.
Dlatego nasza rada jest bardzo prosta:
wyciągnij po prostu amortyzator BILSTEIN z opakowania i zamontuj go.
Czy to prawda, że mieszek resora pneumatycznego ulegnie rozerwaniu podczas podnoszenia pojazdu z włączonym silnikiem?
Jeśli pojazdy z resorem pneumatycznym muszą zostać podniesione, wiele warsztatów lub kontrolerów upatruje problem, który tak naprawdę w ogóle nie istnieje.
W ich mniemaniu w momencie podnoszenia pojazdów z włączonym silnikiem resory pneumatyczne są tak długo pod ciśnieniem, że aż pękają. Przynajmniej wtedy, gdy nie został aktywowany tryb warsztatowy.
Prawdą jest jednak, że w opisanym przypadku powietrze ma tendencję do spuszczania, a mieszek nie jest zatem obciążony nadciśnieniem. W rzeczywistości występuje zatem odwrotny problem: istnieje ryzyko opuszczenia pojazdu na pozbawiony ciśnienia lub przynajmniej częściowo pozbawiony ciśnienia resor pneumatyczny. W takim przypadku może dojść do nieodwracalnego uszkodzenia elementu.
Rada firmy BILSTEIN:
jeśli pojazd posiada tryb podnośnika, należy go używać na pomoście podnoszącym. Jeśli nie ma takiego trybu lub jeśli nie został on zastosowany podczas podnoszenia, należy przed opuszczeniem napełnić resor pneumatyczny odpowiednim urządzeniem diagnostycznym.
Czy należy sprawdzać luz promieniowy na tłoczysku?
Podczas sprawdzania zawieszenia sprawdza się często również luz promieniowy tłoczyska za pomocą typowego uchwytu koła. Przy takiej kontroli luzu pojazd znajduje się z rozprężonymi osiami na pomoście podnoszącym. Metoda ta jest jednak miarodajna tylko w odniesieniu do luzu osiowego tłoczyska.
Podobnie podatna na błędy jest poniższa procedura przy zdemontowanym amortyzatorze, która przy amortyzatorze hydrauliczno-gazowym powoduje najczęściej spotykany błąd pomiarowy. Pomiar luzu promieniowego przy wysuniętym tłoczysku nie jest nigdy dobrym pomysłem. Spowodowane jest to tym, że w tym miejscu znajduje się bardzo długie ramię dźwigni, co zapewnia słabe podparcie dla tłoczyska. Oznacza to niemal nieuchronnie, że zostanie zdiagnozowany zbyt duży luz promieniowy.
Aby jednak prawidłowo określić ew. występujący luz promieniowy, tłoczysko / tłok roboczy musi znajdować się w pozycji konstrukcyjnej. Jest to główny obszar roboczy amortyzatora i to właśnie tutaj tłoczysko jest prowadzone i podtrzymywane zarówno przez pakiet zamykający, jak i tłok roboczy. Należy jednak pamiętać, że nie ma tu znormalizowanych wartości referencyjnych, co utrudnia ocenę.
Im twardsze zawieszenie, tym szybsze! Czy ta zasada sprawdza się w praktyce?
Często cytowana ogólna zasada jest zdecydowanie zbyt uproszczona i dlatego można ją uznać za błędną. Faktem jest, że nawet sportowe zawieszenie musi być wyważone. Skrajności są często negatywne.
Prawidłowo:
Precyzyjnie definiowane obniżenie środka ciężkości pojazdu redukuje przechylenia i poprawia dynamikę jazdy przy maksymalnym możliwym resztkowym skoku sprężyny. Sam sportowy wygląd nie jest jednak dobrą wytyczną dla poprawy prowadzenia przy obniżeniu zawieszenia. W skrajnych przypadkach może nawet prowadzić do poważnych wad.
Dlatego przy obniżaniu zawieszenia należy zawsze przestrzegać rozsądnego pod kątem technicznym wymiaru:
obniżenie o 40 mm oznacza, że przy osi dostępne jest również ugięcie mniejsze o 40 mm. Jest to kompensowane przez sportowe sprężyny i optymalnie także przez odpowiednie amortyzatory wysokiej skuteczności. W każdym przypadku powinien być zagwarantowany resztkowy skok sprężyny.
Przy obniżaniu zawieszenia pojazdu decydujące znaczenie ma również jakość i wydajność zastosowanych komponentów. Tylko w ten sposób można zagwarantować, że ich współdziałanie zapewni optymalne zachowanie podczas jazdy, i to nawet przy dużych obciążeniach. Jeśli np. amortyzatory zostaną zbyt mocno wyregulowane, może to negatywnie wpłynąć na trakcję opon, powodując jej utratę.
Ogólna zasada:
- Bardziej miękkie zawieszenie: większe kołowanie wokół osi podłużnej, większa przyczepność
- Twardsze zawieszenie: mniejsze kołowanie wokół osi podłużnej, mniejsza przyczepność
Typowe błędy zawieszenia spowodowane niewłaściwym obniżeniem:
- utrata komfortu jazdy
- utrata przydatności do codziennego użytku (ładowność, prześwit podłużny)
- pogorszenie samosterowności pojazdu
- wpływ na żywotność wskutek przeciążenia, np. wałów napędowych, łożysk gumowo-metalowych
Co tak naprawdę zapewniają ograniczniki skoku zawieszenia („clip lts”), a czego nie?
Ograniczniki skoku zawieszenia ograniczają zdolność amortyzacji pojazdu. Na forach, a czasami również ze strony producentów komponentów, pojawiają się często nietrafne stwierdzenia. Tzw. „clip lts” mają za zadanie chronić zarówno zawieszenie, jak i nadwozie podczas procesu amortyzacji.
Ale faktem jest, że ograniczniki skoku zawieszenia odbierają pojazdowi niezbędny skok zawieszenia. W ten sposób utrudniają one amortyzatorowi prawidłowe zredukowanie dynamicznych drgań zawieszenia. Jeśli amortyzator leży na ograniczniku skoku zawieszenia, prowadzenie jest bardzo twarde i „wyboiste” – nie można niemal prowadzić pojazdu w „rozsądny” sposób.
Tym samym prawdziwe okazuje się przeciwne twierdzenie: elementy zawieszenia i nadwozia nie są oszczędzane przez ograniczniki skoku zawieszenia, lecz raczej przeciążane i przez to szybciej się zużywają.
W praktyce „clip lts” stosuje się głównie wtedy, gdy pojazd został obniżony i zamontowano szerszą kombinację kół i opon z nieodpowiednim offsetem (koła wloką się po dolnej krawędzi błotnika lub po tylnej ścianie bocznej).
Ze względów bezpieczeństwa i wydajności obowiązuje jednak zawsze następująca zasada: szybki pojazd potrzebuje wystarczającego skoku zawieszenia. Tylko w ten sposób amortyzator może dobrze wykonywać swoją pracę i redukować wibracje.
