Neînțelegeri/cunoștințe superficiale/mituri despre amortizoare și suspensii
E necesară „pomparea“ amortizoarelor bitubulare înainte de montare? Se rupe burduful pernei pneumatice la ridicarea mașinii, atunci când motorul e pornit? Următorul articol vă oferă răspunsuri la aceste întrebări, dar și la altele similare.
E necesară „pomparea“ amortizoarelor bitubulare înainte de montare?
Pe piață circulă uneori informația conform căreia amortizoarele bitubulare trebuie „pompate“ înainte de a fi montate pe mașină. Motivul ar fi că amortizoarele pot fi ventilate doar în acest fel. Este o concepție total greșită!
Este cert că: amortizoarele bitubulare sunt montate în poziție verticală sau până la o înclinație de maxim 45° și sunt depozitate la distribuitor în poziție orizontală (la 90°). Așa-numita „pompare“ nu este necesară la montare.
În cazul în care după montare cantitatea de ulei din tubul intern/tubul de lucru este prea mică, acest lucru nu reprezintă o problemă. Atunci când amortizorul începe să „lucreze“, acesta absoarbe singur cantitatea de ulei necesară.
În plus, același comportament se poate observa și în cazul așa-numitului „rău de dimineață“. Acest fenomen pornește de la faptul că uleiul din amortizor se răcește peste noapte și își diminuează volumul. Drept urmare, datorită diminuării volumului, în cele din urmă rămâne prea puțin ulei în tubul intern. Mișcarea tijei pistonului/pistonului de lucru permite trecerea uleiului prin supapa de aspirație și reumplerea rapidă, echilibrând astfel deficitul. Când uleiul se încălzește din nou, volumul crește și el rapid.
De aceea, sfatul nostru este foarte simplu: Tot ce aveți de făcut este să scoateți amortizorul BILSTEIN din ambalaj și să îl montați.
Se rupe burduful pernei pneumatice la ridicarea mașinii, atunci când motorul e pornit?
În cazul în care mașinile dotate cu perne pneumatice trebuie urcate pe elevator, multe service-uri, respectiv mulți mecanici văd o problemă care de fapt nu există.
Conform ipotezei lor, în momentul ridicării mașinii pe elevator, cu motorul pornit, burduful pernei pneumatice stă atât de mult sub presiune, încât se sparge. Sau cel puțin, acest lucru se întâmplă atunci când modul “de service” nu a fost activat.
Cu toate acestea, în cazul prezentat este clar că aerul iese, iar burduful nu este suprasolicitat din cauza presiunii excesive. În realitate se ajunge la o problemă diametral opusă. Există pericolul ca mașina să fie lăsată pe pământ în condițiile în care perna pneumatică nu are presiune sau este parțial golită. În acest caz, burduful pernei poate suferi defecțiuni ireversibile.
Sfatul BILSTEIN: În cazul în care mașina are un mod “de service”, acesta trebuie folosit la urcarea mașinii pe elevator. În cazul în care acesta nu există sau s-a omis folosirea lui la urcarea mașinii pe elevator, perna pneumatică trebuie presurizată, cu ajutorul unui aparat de diagnoză, înainte de a fi coborât vehiculul pe sol.
E necesară verificarea jocului radial al tijei pistonului?
Odată cu verificarea suspensiei, se verifică și jocul radial al tijei pistonului, prin mișcarea roții. În cazul acestei proceduri de verificare a jocului, mașina se află pe elevator, iar suspensia este destinsă. Cu toate acestea, această metodă este semnificativă doar în ceea ce privește jocul axial al tijei pistonului.
Pe altă parte, următoarea procedură este incorectă în cazul amortizoarelor demontate, deoarece dă probabil cele multe erori de măsurare întâlnite la amortizoarele pe gaz. Nu este o idee bună să se măsoare jocul radial al tijei pistonului, dacă acesta este destins. Motivul constă în faptul că tija amortizorului este destinsă, nu poate fi susținută corect în tubul de lucru. În consecință, e aproape inevitabil să nu se identifice existența unui joc radial prea mare.
Pentru o identificare corectă a unui eventual joc radial, tija pistonului/pistonul de lucru trebuie să fie în poziția KO (poziția din fabrică). Acesta este zona de lucru a amortizorului și în acest caz tija pistonului este susținută atât de sistemul de etanșare, cât și de pistonul de lucru pe tubul interior. Cu toate acestea, nu există valori standard documentate, fapt care, poate îngreuna în acest caz o evaluare corectă.
Cu cât suspensia este mai rigidă, cu atât este mai rapidă! Mai este valabil acest motto în cazul unei verificări?
Metoda empirică, adesea citată, simplifică lucrurile mult prea mult și poate ajunge să fie considerată ca fiind eronată. Este cert faptul că și o suspensie sport trebuie să fie perfect echilibrată. Extremele sunt de cele mai multe ori contraproductive.
Este adevărat că: Prin definiție, coborârea centrului de greutate al mașinii implică reducerea mișcării de ruliu în condițiile minimalizării cursei arcurilor și îmbunătățește în același timp dinamica mașinii. Cu toate acestea, coborârea gărzii la sol pentru un aspect cât mai sport, nu este o recomandare viabilă, dacă se dorește îmbunătățirea ținutei de drum. În cazurile extreme pot să apară dezavantaje majore.
În cazul coborârii gărzii la sol trebuie să se țină cont de o măsură importantă din punct de vedere tehnic: o coborâre a gărzii cu 40 mm înseamnă minimalizarea cursei arcurilor cu 40 mm. Acest lucru se compensează în cel mai bun caz cu ajutorul arcurilor sport și al amortizoarelor performante. Cu toate acestea, arcurile trebuie să aibă o cursă reziduală suficientă.
Atunci când se coboară garda la sol, calitatea și performanța componentelor folosite este decisivă. Doar așa se poate garanta că cele două caracteristici sunt compatibile și influențează pozitiv ținuta de drum a mașinii, chiar și la sarcini mari. În cazul în care amortizoarele sunt prea rigide, acest lucru poate influența negativ aderența cauciucurilor, care va avea drept rezultat pierderea tracțiunii.
Informații general valabile:
- dacă suspensia e mai moale: ruliu mai mare pe axa longitudinală, mai multă aderență
- dacă suspensia e mai rigidă: ruliu mai mic pe axa longitudinală, mai puțină aderență
Greșeli tipice din cauza coborârii incorecte a gărzii la sol:
- pierderea confortului în timpul condusului
- pierderea caracteristicilor uzuale (capacitatea de încărcare a mașinii, garda la sol)
- afectarea sistemului de direcție al mașinii
- influențarea perioadei de funcționare în urma suprasolicitării, ca de ex. a arborelui cardanic, a conexiunilor cauciuc-metal
Care este rolul limitatoarelor de cursă („clip its“)?
Limitatoarele de cursă limitează cursa arcurilor montate pe mașină. Pe forumuri și parțial chiar și în rândul producătorilor de piese se vehiculează adesea o idee eronată. Rolul așa-numitelor „clip its“ este de a proteja suspensia și caroseria în timpul cursei de comprimare a arcurilor.
Este cert faptul că limitatoarele de cursă limitează cursa arcurilor mașinii. Astfel, amortizoarele nu mai pot reduce vibrațiile dinamice provenite de la sistemul de suspensie. În cazul în care amortizorul stă pe limitatorul de cursă, ținuta mașinii în timpul condusului este foarte rigidă și „cu hopuri“, iar mașina este greu de manevrat.
Și astfel se dovedește adevărat exact opusul formulării inițiale: componentele suspensiei și caroseria nu sunt protejate de limitatorul de cursă, ci sunt mai degrabă suprasolicitate și se uzează mai repede.
În practică, componentele „clip it“ se folosesc înainte de toate atunci când se coboară garda la sol a mașinii și se montează o combinație de jantă – pneu mai lată, iar abaterea roților – „offset” – este incorectă (pneurile se uzează prin frecarea de partea inferioară a aripii sau de partea laterală din spate).
Luând în calcul motivele legate de siguranță și performanță, următorul enunț este universal valabil: pentru ca o mașină să fie rapidă, cursa arcurilor trebuie să fie suficient de mare. Doar așa, amortizorul își poate îndeplini rolul corect, respectiv poate reduce vibrațiile.
