Malintesi/conoscenze superficiali/miti riguardo agli ammortizzatori e alle sospensioni

Tecnologia e conoscenze
Ottobre 30, 2020 6 min di lettura

L’ammortizzatore bitubo deve essere “pompato” prima del montaggio? Il soffietto della molla pneumatica si strappa durante il sollevamento del veicolo con il motore acceso? Le riposte a queste e ad altre domande sono riportate nel seguente articolo.

L’ammortizzatore bitubo deve essere “pompato” prima del montaggio?

In parte nel mercato viene diffusa l’informazione che gli ammortizzatori bitubo devono essere “pompati” prima di montarli nel veicolo. Apparentemente è l’unico modo per spurgare gli ammortizzatori. Non corrisponde al vero!

Il fatto è:

gli ammortizzatori bitubo vengono montati in posizione verticale oppure con un’inclinazione massima di 45° e immagazzinati presso il rivenditore in posizione orizzontale (90°). Tuttavia, per il montaggio il cosiddetto “pompaggio” risulta inutile.

Qualora dopo l’installazione non dovesse essere presente nel tubo interno/tubo di lavoro una quantità di olio sufficiente, ciò non costituisce alcun problema. Quando l’ammortizzatore inizia a “lavorare”, aspira autonomamente l’olio necessario.

La stessa cosa avviene per la cosiddetta “inerzia mattutina”. Alla base di questo fenomeno vi è il fatto che l’olio all’interno degli ammortizzatori si raffredda durante la notte e di conseguenza si riduce il suo volume. Si restringe letteralmente e infine è possibile che la quantità di olio nel tubo interno sia insufficiente. Grazie al movimento dell’asta del pistone/del pistone di lavoro la valvola di base aspira rapidamente altro olio in modo tale da compensare il deficit. Quando l’olio si riscalda aumenta rapidamente anche il volume.

Per questo motivo il nostro suggerimento è semplicemente:
basta rimuovere l’ammortizzatore BILSTEIN dall’imballaggio e montarlo.

Il soffietto della molla pneumatica si strappa durante il sollevamento del veicolo con il motore acceso?

Quando si tratta di mettere i veicoli dotati di sospensione pneumatica sulla piattaforma elevatrice, le officine o i revisori avvertono un problema che non esiste in tal senso.

Secondo questa teoria, durante il sollevamento del veicolo con il motore acceso, i soffietti delle molle pneumatiche sono sottoposti a una pressione tale da scoppiare. Perlomeno se non è stata attivata la modalità officina.

Nel caso sopracitato viene rilasciata l’aria e quindi il soffietto non è affatto sottoposto a una sovrapressione. In realtà si verifica piuttosto il problema opposto: vi è il rischio che il veicolo venga poggiato su una molla pneumatica priva di pressione o perlomeno parzialmente depressurizzata. In questo caso vi è la possibilità che il componente venga danneggiato irreparabilmente.

Il suggerimento di BILSTEIN:
se il veicolo è dotato di una modalità cricchetto, si raccomanda di usarlo sulla piattaforma elevatrice. Se non è presente questa modalità oppure non è stata attivata durante il sollevamento, si raccomanda di riempire la molla pneumatica con un apposito apparecchio di diagnosi prima di abbassare il veicolo.

Occorre controllare il gioco radiale sull’asta del pistone?

Nell’ambito del controllo delle sospensioni si consiglia di controllare anche il gioco radiale dell’asta del pistone toccando con mano la ruota. Durante questo tipo di controllo il veicolo è posizionato sulla piattaforma elevatrice con gli assali estesi. Tuttavia, questo metodo è attendibile solo in merito al gioco assiale dell’asta del pistone.

Altrettanto problematico è il seguente metodo con l’ammortizzatore smontato, che nel caso di un ammortizzatore a gas genera l’errore di misura più fruente in assoluto. Non è una buona idea misurare il gioco radiale con l’asta del pistone estratto. In questo caso è presente un braccio estremamente lungo e non è garantito un supporto ottimale dell’asta del pistone. A questo punto viene diagnosticato necessariamente un gioco radiale eccessivo.

Per rilevare invece un eventuale gioco radiale in modo corretto, l’asta del pistone/il pistone di lavoro si deve trovare in posizione neutra (posizione di progettazione). Si tratta della funzione principale dell’ammortizzatore e qui l’asta del pistone viene condotto e supportato sia dal pacchetto di chiusura che dal pistone di lavoro. Tuttavia occorre tenere presente che in questo caso non esistono valori di riferimento normati e quindi la valutazione è più difficoltosa.

Più la sospensione è dura, più aumenta la velocità! Questo motto supera la prova?

Questa regola generale viene citata spesso , ma è troppo sbrigativa e quindi può essere considerata errata. Il fatto è: anche una sospensione sportiva deve essere adattata in modo equilibrato. Gli estremi spesso sono controproducenti.

Corretto:

un abbassamento di precisione del baricentro del veicolo con i percorsi residui massimi della molla riduce la tendenza all’oscillazione e migliora la dinamica di guida. In caso di abbassamento del veicolo, l’aspetto sportivo non è un parametro per un comportamento di guida migliorato. In casi estremi, ciò può anche comportare notevoli svantaggi.

Durante un abbassamento deve quindi sempre essere osservata una misura tecnicamente sensata: 40 mm più basso significa che sull’assale sono disponibili 40 mm di corsa di compressione in meno. Questo viene compensato con molle sportive ma preferibilmente anche con ammortizzatori ad alte prestazioni. In ogni caso occorre lasciare una corsa residua sufficiente della molla.

Inoltre, per un abbassamento del veicolo è determinante anche la qualità e la prestazione dei componenti usati. Solo in questo modo la loro interazione può garantire un comportamento di guida ottimale; anche in presenza di sollecitazioni più elevate. Se, per esempio, gli ammortizzatori sono troppo duri, ciò può influire negativamente sulla trazione degli pneumatici.

In generale vale:

  • Sospensione complessivamente più morbida: maggiore rollio intorno all’asse longitudinale, più presa
  • Sospensione complessivamente più dura: minore rollio intorno all’asse longitudinale, meno presa

Tipici difetti della sospensione in seguito a un abbassamento del veicolo:

  1. minore comfort di guida
  2. perdita dell’idoneità all’uso quotidiano (carico aggiuntivo, altezza libera dal suolo)
  3. peggioramento del comportamento autosterzante del veicolo
  4. riduzione della durata utile a causa di sovraccarico, p. es. degli alberi primari e dei cuscinetti gomma-metallo

Cosa garantiscono i limitatori della corsa della molla (“Clip lt”) e cosa no?

I limitatori della corsa della molla delimitano la possibilità di compressione di un veicolo. Nell’ambito dei forum e in parte anche da parte dei produttori di componenti spesso giungono informazioni errate. Si sostiene che questi cosiddetti “Clip lt” proteggono sia la sospensione che la carrozzeria durante la fase di compressione.

Il fatto è: i limitatori della corsa della molla riducono la corsa della molla necessaria. In questo modo impediscono all’ammortizzatore di ridurre adeguatamente le vibrazioni dinamiche dalla sospensione. Se l’ammortizzatore poggia sul limitatore della corsa della molla, il comportamento di guida risulta molto duro e “a scatti” e diventa difficile manovrare la macchina.

A questo punto si verifica l’esatto contrario dell’affermazione iniziale: il limitatore della corsa della molla non protegge i componenti delle sospensioni e la carrozzeria, bensì li sottopone a sovrasollecitazioni e quindi a un’usura precoce.

Nella pratica i “Clip lt” vengono impiegati soprattutto se il veicolo è stato abbassato e viene montata una combinazione ruota-pneumatico più larga con una profondità di compressione inadatta (le ruote sfregano sul bordo inferiore del parafango o sulla parte laterale posteriore).

Tuttavia, per motivi di sicurezza e di performance vale sempre: un veicolo veloce ha bisogno di una corsa di compressione sufficiente. Solo così l’ammortizzatore può assolvere bene il suo compito e smorzare le vibrazioni.

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