Malentendus/connaissances partielles dangereuses/mythes sur les amortisseurs et les châssis
Faut-il « pomper » les clapets à 2 tubes avant de les installer? L‘airbag se déclenche-t-il lors du levage de véhicules avec le moteur en marche? Les réponses à ces questions et à d‘autres se trouvent dans l‘article suivant.
Faut-il « pomper » les clapets à 2 tubes avant de les installer?
Parfois, l‘information est répandue sur le marché que les amortisseurs à 2 tuyaux doivent être « pompés » avant d‘être installés dans le véhicule. C‘est censé être le seul moyen de purger le SD. C‘est une idée fausse!
Le fait est que:
Les amortisseurs à 2 tubes sont installés en position verticale ou jusqu‘à une inclinaison maximale de 45° et stockés horizontalement (comme 90°) chez le concessionnaire. Néanmoins, ce que l‘on appelle le « pompage » est inutile pour l‘installation.
S‘il n‘y a pas assez d‘huile dans le tuyau intérieur/le tuyau de travail après l‘installation, cela ne pose aucun problème. Plus tard, lorsque l‘amortisseur commence à « fonctionner », il aspire lui-même l‘huile nécessaire.
D‘ailleurs, il en va de même pour les « nausées matinales ». Ce phénomène est dû au fait que l‘huile d‘amortisseur se refroidit pendant la nuit et réduit ainsi son volume. Il se contracte donc, de sorte qu‘au final, il peut y avoir trop peu d‘huile dans le tuyau intérieur. Cependant, grâce au mouvement de la tige du piston / du piston de travail, le réapprovisionnement est rapidement aspiré par la soupape de fond et le déficit est ainsi compensé. Lorsque l‘huile se réchauffe à nouveau, le volume augmente également rapidement.
Notre conseil est donc très simple:
Sortez simplement l‘amortisseur BILSTEIN de son emballage et installez-le.
L‘airbag se déclenche-t-il lors du levage de véhicules avec le moteur en marche?
Lorsque les véhicules à suspension pneumatique doivent être relevés, de nombreux ateliers ou inspecteurs y voient un problème qui n‘existe pas sous cette forme.
Leur thèse est que lorsque les véhicules sont soulevés avec le moteur en marche, les sacs gonflables sont pressurisés jusqu‘à ce qu‘ils éclatent. Du moins lorsque le mode atelier n‘a pas été activé.
Toutefois, il est exact que dans le cas décrit, l‘air a tendance à être libéré et le soufflet n‘est donc pas sollicité par une surpression. En réalité, c‘est donc le problème inverse qui se pose : il y a un risque que le véhicule soit descendu sur un ressort pneumatique dépressurisé ou au moins partiellement dépressurisé. Dans ce cas, le composant peut être irrémédiablement endommagé.
Le conseil BILSTEIN:
Si le véhicule dispose d‘un mode de levage, vous devez l‘utiliser sur la plate-forme de levage. S‘il n‘est pas présent ou s‘il a été oublié pendant le levage, le ressort pneumatique doit être rempli avec un dispositif de diagnostic approprié avant la descente.
Faut-il vérifier le jeu radial de la tige du piston?
Lors du contrôle du châssis, le jeu radial de la tige de piston est également souvent vérifié avec la prise typique sur la roue. Pour ce type d‘essai de jeu, le véhicule est sur la plate-forme de levage avec les essieux retirés de la suspension. Toutefois, cette méthode n‘a de sens que pour le jeu axial de la tige de piston.
La procédure suivante, avec l‘amortisseur retiré, est tout aussi sujette aux erreurs et produit ce qui est probablement l‘erreur de mesure la plus fréquente de tous les amortisseurs à pression de gaz. Après tout, ce n‘est pas une bonne idée de laisser le mesurez le jeu radial de la tige du piston. Cela est dû au fait que le bras de levier est extrêmement long, ce qui assure un mauvais support à la tige du piston. Cela signifie presque inévitablement qu‘un jeu radial trop important est diagnostiqué.
Toutefois, pour déterminer correctement le jeu radial, la tige du piston / le piston de travail doit être en position de démontage (position de conception). C‘est la principale zone de travail de l‘amortisseur et c‘est là que la tige du piston est guidée et soutenue par le paquet de fermeture et le piston de travail. Il convient toutefois de noter qu‘il n‘existe pas ici de valeurs de référence normalisées, ce qui rend l‘évaluation difficile.
Plus le châssis est dur, plus il est rapide ! La devise résiste-t-elle à l‘examen?
La règle empirique souvent citée est beaucoup trop simpliste et peut donc être considérée comme erronée. Le fait est que même un châssis sportif doit être équilibré. Les extrêmes sont souvent contre-productifs.
Correct:
L‘abaissement du centre de gravité du véhicule, définissable avec précision, réduit le roulis et améliore la dynamique de conduite avec une course résiduelle maximale des ressorts. Cependant, un look sportif n‘est pas une bonne ligne directrice pour améliorer la tenue de route lors de l‘abaissement d‘une voiture. Dans des cas extrêmes, cela peut même entraîner de graves inconvénients.
Lors de l‘abaissement, il faut donc toujours respecter une dimension techniquement raisonnable : 40 mm plus bas, cela signifie que le débattement de la suspension est également réduit de 40 mm au niveau de l‘essieu. Ce phénomène est compensé par des ressorts sport et, idéalement, par des amortisseurs haute performance appropriés. Dans tous les cas, la course résiduelle du ressort doit être suffisante.
Lors de l‘abaissement d‘un véhicule, la qualité et les performances des composants utilisés sont également cruciales. C‘est la seule façon de garantir que leur interaction se traduise par un comportement de conduite optimisé, même en cas de charge élevée. Si, par exemple, les amortisseurs sont réglés trop fort, cela peut avoir un effet négatif sur la traction des pneus, entraînant une perte d‘adhérence.
D‘une manière générale:
- Châssis globalement plus souple : plus de roulis autour de l‘axe longitudinal, plus d‘adhérence
- Châssis plus dur dans l‘ensemble : moins de roulis autour de l‘axe longitudinal, moins d‘adhérence
Défauts de suspension typiques dus à un abaissement inadéquat:
- Perte de confort de conduite
- Perte de l‘aptitude à l‘usage quotidien (charge utile, garde au sol)
- Altération du comportement d‘autoguidage du véhicule à moteur
- Influence sur la durée de vie en raison de la surcharge, par exemple des arbres de transmission, des roulements caoutchouc-métal
Qu‘est-ce que les limiteurs de course de ressort (« clip lts ») font vraiment – et qu‘est-ce qu‘ils ne font pas?
Les limiteurs de débattement de la suspension restreignent la capacité de compression d‘un véhicule. Dans les forums, et parfois aussi de la part des fabricants de composants, des affirmations inexactes sont souvent faites. Ces « clips » sont conçus pour protéger à la fois le châssis et la carrosserie pendant le processus de compression.
Mais le fait est que les limiteurs de débattement de la suspension suppriment le débattement nécessaire de la suspension du véhicule. De cette façon, ils empêchent l‘amortisseur de dissiper correctement les vibrations dynamiques du châssis. Si la SD est sur le limiteur de débattement de la suspension, le comportement est très dur et « bosselé » et la voiture peut difficilement être conduite de manière raisonnable.
Cela signifie que c‘est exactement le contraire de l‘affirmation initiale qui est vrai : les pièces de suspension et la carrosserie ne sont pas épargnées par les limiteurs de débattement, mais plutôt surchargées et s‘usent donc plus rapidement.
Dans la pratique, les « clip lts » sont surtout utilisés lorsque le véhicule a été abaissé et qu‘une combinaison roue-pneu plus large avec un déport inadapté a été montée (les roues traînent sur le bord inférieur du garde-boue ou sur le panneau latéral arrière).
Toutefois, pour des raisons de sécurité et de performance, la règle suivante s‘applique toujours : un véhicule rapide a besoin d‘un débattement de suspension suffisant. Ce n‘est qu‘ainsi que le SD peut bien faire son travail et réduire les vibrations.
