Fakten-Check Stoßdämpfer-Mythen

Technologie & Wissen
Oktober 30, 2020 4 min lesen

Muss man 2-Rohr-Dämpfer vor dem Einbau pumpen? Reißt der Luftfederbalg beim Anheben von Fahrzeugen, wenn gleichzeitig der Motor läuft? Was hilft gegen die berüchtigte „Morgenkrankeit?“ Rund um das Thema Fahrwerk kursiert viel Halbwissen. Hersteller BILSTEIN macht deshalb bei einem halben Dutzend der populärsten Mythen den Fakten-Check.

Mythos 1: Muss man 2-Rohr-Dämpfer vor dem Einbau „pumpen“, um sie zu entlüften?

Das ist ein Irrglaube! Fakt ist: 2-Rohr-Stoßdämpfer werden in senkrechter Position oder bis maximal 45° Schräglage eingebaut, aber beim Händler waagrecht gelagert. Für den Einbau hat diese „Lageveränderung“ jedoch keine Relevanz. Falls im Innenrohr/Arbeitsrohr nach der Installation trotzdem nicht genügend Öl vorhanden sein sollte, saugt er es beim „Arbeiten“ später selbst hinein.

Mythos 2: Was hat es bei Stoßdämpfern mit der „Morgenkrankheit“ auf sich?

Dem Phänomen „Morgenkrankheit“ liegt bei 2-Rohr-Dämpfern die Tatsache zugrunde, dass sich das Stoßdämpferöl über Nacht abkühlt und dadurch sein Volumen verringert. Es zieht sich folglich zusammen, sodass am Ende zu wenig Öl im Innenrohr vorhanden sein kann. Durch die Bewegung der Kolbenstange/des Arbeitskolbens wird Nachschub jedoch schnell durch das Bodenventil angesaugt. Erwärmt sich das Öl, nimmt das Volumen zudem rasch wieder zu.

Kein wirklicher Mythos, aber ein oft missverstandenes Feature, ist die Nutenverstellung, die man an vielen Stoßdämpfern findet. Erfahren Sie auf REPEXPERT mehr hierzu.

Mythos 3: Anheben von Fahrzeugen mit Luftfederungen

Populär ist die These, dass die Luftfederbälge beim Anheben von Fahrzeugen mit laufendem Motor so lange unter Druck gesetzt werden, bis sie platzen. Zumindest wenn der Werkstattmodus nicht aktiviert wurde. Richtig ist, dass im geschilderten Fall eher Luft abgelassen wird. Dadurch kommt es kurioserweise eher zum gegenteiligen Problem: Es besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug auf eine zumindest teilentleerte Luftfeder abgelassen wird und diese hierdurch Schaden nimmt.

Für alle, die mehr zum Thema Luftfedersysteme wissen möchten, hat BILSTEIN ein spannendes Schulungsvideo erstellt, das als weiteres Thema auch aktive Fahrwerke behandelt:

BILSTEIN ACADEMY TRAINING – Online Schulung zum Thema aktive Dämpfungs-& Luftfedersysteme

Ebenfalls interessant ist der als Video festgehaltene Einbau eines BILSTEIN B4 Luftfedermoduls:

Installation instruction – Mercedes-Benz C-Class W205 front axle – BILSTEIN B4 Air Suspension Module

Was bei separat vom Dämpfer verbauten Luftfedern zu beachten ist, erfahren Sie in diesem Beitrag auf REPXPERT.

Mythos 4: Prüfung des Radialspiels an der Kolbenstange

Beim Fahrwerk-Check ist diese Szene weit verbreitet: Am neu einzubauenden – oder auch alten – Stoßdämpfer prüft der Mechaniker an der ausgefahrenen Kolbenstange das Seitenspiel. Das ist keine gute Idee, denn hier ist ein extrem langer Hebelarm vorhanden und somit eine schlechte Abstützung der Kolbenstange gewährleistet. Bei dieser Methode wird fast zwangsläufig ein zu großes Radialspiel diagnostiziert. Um ein gegebenenfalls vorhandenes Radialspiel richtig zu ermitteln, muss sich die Kolbenstange/der Arbeitskolben in der Konstruktionslage des Fahrzeugs/Fahrwerks befinden. Es ist jedoch zu beachten, dass es hier keine genormten Richtwerte gibt.

Ähnlich schwierig ist es oft auch, die Ursache störender Geräusche aus dem Fahrwerk zu identifizieren. Wie Werkstätten hier sinnvoll vorgehen können, erklärt der hier verlinkte Beitrag auf REPXPERT.

Mythos 5: Federwegbegrenzer

Ebenfalls viel diskutiert werden Federwegbegrenzer, womit aber nicht die vorhandenen Druckanschläge/Anschlagpuffer gemeint sind, sondern Komponenten zum Nachrüsten. Oft wird unzutreffend behauptet, dass diese Fahrwerk und Karosserie beim Einfederungsprozess schonen. Federwegbegrenzer nehmen dem Fahrzeug jedoch den notwendigen Federweg. So hindern sie den Stoßdämpfer daran, die dynamischen Schwingungen aus dem Fahrwerk vernünftig abzubauen. Somit trifft eher das Gegenteil der Anfangsbehauptung zu: Fahrwerkteile und Karosserie werden durch die Federwegbegrenzer eher überbeansprucht. Zudem präsentiert sich das Fahrverhalten hart und hoppelig.

Mythos 6: Härtere Fahrwerke sind sportlicher

Je härter das Fahrwerk ist, desto sportlicher fährt ein Auto, lautet eine populäre Meinung. Fakt ist: Auch ein sportliches Fahrwerk muss ausgewogen abgestimmt sein. Extreme sind oft kontraproduktiv. Korrekt ist: Eine genau zu definierende Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes verringert bei maximal möglichen Restfederwegen die Wankneigung und verbessert die Fahrdynamik. Beim Einsatz von Sportfedern, am besten in Verbindung mit passenden Hochleistungsdämpfern, ist immer ein technisch sinnvolles Maß zu beachten: 40 mm tiefer heißt zum Beispiel, dass an der Achse auch 40 mm weniger Einfederungsweg zur Verfügung stehen. Ausreichend Restfederweg sollte aber vorhanden bleiben. BILSTEIN achtet bei seinen Performance-Produkten deshalb stets auf eine optimale Fahrbarkeit.

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