Malentendidos/Verdades a medias peligrosas/Mitos sobre los amortiguadores y el tren de rodaje
¿Es necesario «bombear» el amortiguador bitubo antes de la instalación? ¿Se desgarra el fuelle neumático al levantar los vehículos con el motor en marcha? Podrá encontrar respuestas a estas y a otras cuestiones en el siguiente artículo.
¿Es necesario «bombear» el amortiguador bitubo antes de la instalación?
En el mercado a veces se difunde la información de que hay que «bombear» el amortiguador bitubo antes de instalarlo en el vehículo. Supuestamente solo así se podría purgar el amortiguador. ¡Esta creencia es equivocada!
Es un hecho que:
Los amortiguadores bitubo se instalan en posición vertical o con una inclinación máxima del 45° y se almacenan en horizontal en el concesionario (a 90°). Por tanto, para instalarlos resulta innecesario el llamado «bombeo».
Si el tubo interior/tubo de trabajo no tuviera suficiente aceite después de la instalación, esto no supone problema alguno. Cuando el amortiguador comienza a «funcionar» posteriormente, aspira por sí mismo el aceite que necesite.
Además, se comporta de manera similar en lo que respecta al llamado «mal despertar». Este fenómeno se debe a que el aceite del amortiguador se enfría por la noche y, por tanto, se reduce su volumen. Como resultado, se contrae de modo que, en última instancia, puede haber muy poco aceite en el tubo interior. No obstante, debido al movimiento del vástago de pistón / pistón de trabajo, el suministro se aspira rápidamente a través de la válvula del fondo y con ello se compensa el déficit. Además, cuando vuelve a calentarse el aceite, el volumen también aumenta nuevamente de manera muy rápida.
Por eso ofrecemos este sencillo consejo:
Extraiga sin más el amortiguador BILSTEIN del embalaje e instálelo.
¿Se desgarra el fuelle neumático al levantar los vehículos con el motor en marcha?
Cuando los vehículos con suspensores neumáticos tienen que subirse a la plataforma elevadora, numerosos talleres o inspectores ven un problema que no existe tal y como lo formulan.
Su tesis es que, al levantarse los vehículos con el motor en marcha, los fuelles neumáticos pueden ponerse bajo presión hasta que estallan. Al menos cuando no se hubiera activado el modo de taller.
Sin embargo, lo correcto es que en el caso relatado se purga aire y con ello ya no se sobrecarga el fuelle. Por ello, en realidad se produce el problema opuesto: existe el peligro de que el vehículo se purgue hasta dejar sin presión los suspensores neumáticos o, al menos, parcialmente vaciados. En este caso, el componente se puede dañar de manera irreparable.
El consejo de BILSTEIN:
Si el vehículo posee un modo de gato, se tiene que utilizar en la plataforma elevadora. Si no está disponible o se les olvidó activarlo para la elevación, se tienen que llenar los suspensores neumáticos con un equipo de diagnóstico adecuado antes de la purga.
¿Hay que verificar la holgura radial en el vástago de pistón?
Al verificar el tren de rodaje se verifica también la holgura radial del vástago de pistón típicamente agarrando la rueda. Durante este tipo de verificación de la holgura, el vehículo se encuentra con los ejes con suspensores desplegados en la plataforma de elevación. Sin embargo, este método solo es significativo con respecto al juego axial del vástago del pistón.
El siguiente procedimiento también es propenso a errores cuando se quita el amortiguador, que es probablemente el error de medición más común en los amortiguadores de presión de gas. Y es que no es buena idea medir la holgura radial con el vástago del pistón desplegado. Y es que hay un brazo de palanca extremadamente largo y, por tanto, se garantiza mal el soporte del vástago de pistón. Por tanto, se diagnostica casi forzosamente una holgura radial excesiva.
Por el contrario, para determinar correctamente el juego radial que pudiera haber, el pistón del vástago de pistón / pistón de trabajo debe estar en la posición KO (posición por diseño). Este es el área de trabajo principal del amortiguador y aquí el vástago de pistón está guiado y apoyado tanto por el paquete de cierre como del pistón de trabajo. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que aquí no hay valores orientativos estandarizados, lo que dificulta la evaluación.
¡Cuanto más duro sea el tren de rodaje, más rápido! ¿El dicho impide la inspección?
Esta regla tan citada simplifica demasiado y, por lo tanto, puede considerarse incorrecta. El hecho es: que un tren de rodaje deportivo también debe ser equilibrado. Los extremos a menudo son contraproducentes.
Esto es lo correcto:
Un rebaje del centro de gravedad del vehículo, a definir con precisión, reduce el ángulo de inclinación de los tambaleos con las máximas carreras residuales posibles de los muelles y mejora la dinámica de conducción. Sin embargo, un aspecto lo más deportivo posible no es señal de un mejor comportamiento de conducción. En casos extremos, esto incluso puede producir desventajas graves.
Por lo tanto, siempre hay que considerar una medida que tenga sentido técnico:
40 mm más bajo significa que en el eje también quedan 40 mm de carrera de penetración del resorte. Que compensamos con resortes deportivos e idealmente también con los correspondientes amortiguadores de altas prestaciones. Sin embargo, en todo caso debería mantenerse una carrera residual suficiente para el resorte.
Además, si se rebaja el vehículo, la calidad y las prestaciones de los componentes utilizados resultan decisivas. Solo de esta manera se garantiza que su interacción produzca el comportamiento de conducción optimizado, incluso con alta carga. Si los amortiguadores se ajustan demasiado duros, esto puede afectar negativamente a la tracción de los neumáticos, haciendo que se pierda tracción.
Básicamente es aplicable lo siguiente:
- Tren de rodaje globalmente más suave: más rodadura alrededor del eje longitudinal, más agarre
- Tren de rodaje globalmente más duro: menos rodadura alrededor del eje longitudinal, menos agarre
Errores típicos de suspensión por un rebaje inadecuado:
- Pérdida del confort en marcha
- Pérdida de la idoneidad para el uso diario (carga útil, distancia al suelo)
- Deterioro del comportamiento automático del vehículo
- Afectación de la vida útil por uso excesivo, por ejemplo, de los árboles de transmisión y los rodamientos de caucho-metal
¿Qué hacen realmente los limitadores de carrera («Clip lts») y qué no?
Los limitadores de carrera limitan la posibilidad de que se compriman los resortes en un vehículo. En los foros, y en parte también por parte de los fabricantes de componentes, a menudo se realizan afirmaciones incorrectas. Según estas, los llamados «Clip LTS» deberían proteger tanto al tren de rodaje como a la carrocería en el proceso de suspensión.
Sin embargo, el hecho es que los limitadores de carrera le quitan al vehículo una parte que necesita de la carrera del resorte. Por lo tanto, suponen un obstáculo para que el amortiguador alivie razonablemente las vibraciones dinámicas del tren de rodaje. Si el amortiguador se encuentra en el limitador de carrera, el comportamiento de conducción se presenta muy duro y «accidentado» y el automóvil apenas se puede conducir correctamente.
Por lo tanto, más bien ocurre exactamente lo contrario de la afirmación inicial: las piezas del tren de rodaje y de la carrocería no se ven protegidas por el limitador de carrera, sino que se sobrecargan y se desgastan más rápido.
En la práctica, los «Clip lts» se utilizan sobre todo cuando se ha rebajado el vehículo y se ha instalado una combinación de rueda-neumático más ancha con una profundidad de compresión inapropiada (las ruedas rozan en el borde inferior del guardabarros o en la parte trasera del lateral).
Sin embargo, por razones de seguridad y rendimiento, siempre es aplicable lo siguiente: un vehículo rápido necesita suficiente carrera de suspensión. Solo así podrá cumplir su cometido el amortiguador y aliviar las vibraciones.
