Misverstanden/gevaarlijke halve kennis/mythes rondom dempers en vering
Moeten schokdempers met 2 buizen worden “opgepompt”? Scheurt de luchtveerbalg bij het omhoog brengen van voertuigen wanneer de motor loopt? Antwoorden op deze en andere vragen krijgt u in het volgende artikel.
Moeten schokdempers met 2 buizen worden “opgepompt”?
Deels wordt op de markt de informatie verspreid, dat met schokdempers met 2 buizen moet “oppompen” voordat ze in het voertuig worden gemonteerd. Vermoedelijk zou dit de enige manier zijn om de schokdemper te ontluchten. Dat is een misvatting!
Feit is:
Dat schokdempers met 2 buizen in verticale of tot een maximaal 45° schuine positie gemonteerd en bij de handelaar horizontaal (als 90°) opgeslagen. Voor de montage is het zogenaamde “oppompen” nog steeds onnodig.
Wanneer er na de installatie in de binnenbuis/operationele buis niet genoeg olie aanwezig is, is dit volledig onproblematisch. Wanneer de schokdemper later begint te “werken”, zuigt hij de benodigde olie zelf naar binnen.
Hetzelfde is overigens het geval bij de zogenaamde “ochtendziekte”. Dit fenomeen is te danken aan het verschijnsel dat de olie van de schokdemper ‘s nachts afkoelt en daardoor in volume afneemt. Als gevolg daarvan trekt hij zich samen, zodat er uiteindelijk te weinig olie in de binnenbuis aanwezig kan zijn. Door de beweging van de zuigerstang/de operationele stang wordt de aanvulling echter snel door de bodemklep aangezogen waarmee het tekort wordt aangezuiverd. Wanneer de olie opwarmt, neemt bovendien ook het volume weer snel toe.
Daarom is onze tip heel simpel:
Haal de BILSTEIN-schokdemper uit de verpakking en monteer hem gewoon.
Scheurt de luchtveerbalg bij het omhoog brengen van voertuigen wanneer de motor loopt?
Wanneer voertuigen met luchtvering op de brug moeten zien talrijke werkplaatsen of inspecteurs een probleem, dat in deze vorm helemaal niet bestaat.
Hun stelling luidt, dat de luchtveerbalg bij het optillen van voertuigen met draaiende motor zolang onder druk worden gezet, dat ze barsten. Tenminste dan, wanneer de werkplaatsmodus niet werd geactiveerd.
Juist is echter, dat in het beschreven geval eerder lucht wordt vrijgelaten en de balg daardoor juist niet belast wordt met overdruk. In werkelijkheid is dus echter het tegenovergestelde het geval: het risico bestaat dat men het voertuig laat zakken op een luchtveer die drukloos, of althans gedeeltelijk drukloos is. In dit geval kan het onderdeel onherstelbaar worden beschadigd.
De BILSTEIN-tip:
Wanneer het voertuig over een krikmodus beschikt, dient men die te gebruiken op de brug. Wanneer deze niet aanwezig is of bij het omhoog brengen werd vergeten, moet de luchtveer met een geschikt diagnoseapparaat voor het laten zakken worden bijgevuld.
Moet men de radiale speling aan de zuigerstang controleren?
Bij de controle van de vering is het goed om ook de radiale speling van de zuigerstang te controleren met de typische handgreep op het wiel. Het voertuig bevindt zich bij dit type controle van de speling met uitgeveerde assen op de brug. Deze methode is echter alleen nuttig ten aanzien van de radiale speling van de zuigerstang.
Net zo foutgevoelig is de volgende procedure met gedemonteerde demper en deze geeft waarschijnlijk de meest voorkomende meetfout bij alle gasdrukschokdempers. Het is namelijk geen goed idee om de radiale speling
bij uitgeschoven zuigerstang te meten. Dit komt doordat hier een extreem lange hefboomarm aanwezig is, waardoor de zuigerstang slecht wordt ondersteund. Daardoor wordt bijna onvermijdelijk een te grote radiale speling gediagnosticeerd.
Om daarentegen een eventueel aanwezige radiale speling juist vast te stellen, moet de zuigerstang/de operationele stang zich in de KO-stand (constructiestand) bevinden. Dat is het hoofdwerkgebied van de demper en hier wordt de zuigerstang geleid en ondersteund door zowel het sluitpakket als de operationele zuiger. Er dient echter rekening mee worden gehouden, dat er hier geen genormeerde richtlijnen zijn, wat inschatten lastiger maakt.
Hoe harder de vering, hoe sneller! Houd dit devies bij nader inzien stand?
Deze graag geciteerde vuistregel maakt het veel te simpel en kan daarom als onjuist worden gezien. Feit is: ook een sportieve vering moet uitgebalanceerd worden afgestemd. Extremen zijn vaak contraproductief.
Correct is:
Een nauwkeurig te definiëren verlaging van het zwaartepunt van het voertuig vermindert bij een maximaal mogelijk resterende invering de neiging tot schommelen en verbetert de rijdynamiek. Een zo sportief mogelijke look is bij een verlaging echter geenszins een richtsnoer voor een verbeterd rijgedrag. In extreme gevallen kunnen hierdoor zelfs graverende nadelen optreden.
Bij een verlaging moet daarom altijd een redelijke maat in acht worden genomen:
40 mm lager betekent, dat op de as ook 40 mm minder invering beschikbaar is. Dat wordt gecompenseerd door sportveren en het beste is ook door passende kwalitatief hoogwaardige dempers. Er moet in elk gevoel een voldoende resterende invering beschikbaar blijven.
Bij een verlaging van een voertuig is bovendien de kwaliteit en het prestatievermogen van de gebruikte onderdelen beslissend. Alleen op die manier wordt gewaarborgd, dat er een optimaal rijgedrag resulteert uit hun samenspel; en dat ook bij hoge belasting. Wanneer de dempers te hard zijn afgesteld, kan dat de tractie van de banden negatief beïnvloeden, waardoor tractie verloren gaat.
Over het algemeen geldt:
- Vering in zijn totaal zachter: meer slingeren om de lengteas, meer grip
- Vering in zijn totaal harder: minder slingeren om de lengteas, minder grip
Typische fout bij de vering door niet vakkundig verlagen:
- verlies aan rijcomfort
- verlies aan geschiktheid voor alledaags gebruik (laden, bodemvrijheid)
- beïnvloeding van het zelfsturend gedrag van de auto
- beïnvloeding van de levensduur door overbelasting, bijv. de aandrijfassen, rubber-metalen lagers
Wat doen inveerbegrenzers (”clip its”) echt – en wat niet?
Inveerbegrenzers begrenzen de inveermogelijkheid van een voertuig. Op fora, en deels ook van de zijde van de onderdelenfabrikant wordt vaak onjuiste beweringen gespuid. Zo zouden deze zogenaamde “clip its” zowel de vering als ook de carrosserie bij het inveerproces ontzien.
Feit is echter: de inveerbegrenzers ontnemen het voertuig de benodigde invering. Zo hinderen ze de schokdemper bij het slim elimineren van de dynamische trillingen uit de vering. Wanneer de schokdemper op de inveerbegrenzer ligt, resulteert dit in een zeer hard en “hobbelig” rijgedrag en kan de auto nauwelijks nog verantwoord worden gereden.
Daarmee is eerder het exacte tegendeel van de bewering in het begin van toepassing: veringonderdelen en carrosserie worden door de inveerbegrenzer niet ontzien, maar eerder overbelast en slijten dus sneller.
In de praktijk worden “clip its” vooral dan toegepast wanneer het voertuig werd verlaagd en een bredere wiel-band-combinatie met een ongeschikte indrukdiepte werd ingebouwd (Wielen lopen aan tegen de onderrand van het spatbord of tegen het achterste zijdeel).
Uit veiligheids- en prestatieoverwegingen geldt echter altijd: een snel voertuig heeft voldoende invering nodig. Alleen op die manier kan de schokdemper zijn taak goed uitvoeren en trillingen elimineren.
