댐퍼와 서스펜션과 관련된 오해/위험한 반쪽짜리 지식/신화
설치하기 전에 이중 튜브 댐퍼를 “펌핑”해야 합니까? 엔진이 작동 중일 때, 차량을 리프팅하는 경우, 에서 서스펜션 벨로우즈가 찢어집니까? 이러한 질문과 그 밖의 다양한 질문에 대한 답을 다음 기사에서 확인하실 수 있습니다.
설치하기 전에 이중 튜브 댐퍼를 “펌핑”해야 합니까?
시장에는 차량에 설치하기 전에 이중 튜브 댐퍼를 “펌핑”해야 한다는 정보가 일부 퍼져있습니다. 이것이 SD를 배기하는 유일한 방법이라고 말입니다. 이것은 잘못된 정보입니다!
진실:
이중 튜브 쇼크 업소버는 수직 위치 또는 최대 45°의 경사로 설치되며, 대리점에서는 이것을 수직(90°) 상태로 보관합니다. 그렇지만 설치를 위해 “펌핑”할 필요는 없습니다.
설치 후 내부 튜브/작동 튜브에 오일이 충분하지 않은 경우에도, 전혀 문제가 되지 않습니다. 쇼크 업소버가 추후 “작동”하기 시작하면, 필요한 오이를 자체적으로 흡입합니다.
이것은 아침에 차량 시동이 잘 걸리지 않는 것과 비슷합니다. 이러한 현상은 쇼크 업소버의 오일이 밤새 냉각되어 부피가 감소하기 때문에 발생합니다. 그 결과 쇼크 업소버가 수축하여, 내부 튜브에 너무 적은 오일만이 남아있을 수 있습니다. 하지만 피스톤 로드/작동 피스톤의 동작으로, 오일이 하단 밸브를 통해 빠르게 흡입되어 부족분이 보상됩니다. 오일이 다시 예열되면, 부피 역시 빠르게 다시 증가합니다.
따라서 이에 대한 BILSTEIN의 팁은 매우 간단합니다.
BILSTEIN 쇼크 업소버를 포장에서 꺼내서 바로 설치하십시오.
엔진이 작동 중일 때, 차량을 리프팅하는 경우, 에서 서스펜션 벨로우즈가 찢어집니까?
에어 서스펜션이 장착된 차량을 리프트에 올려야 하는 경우, 많은 정비소 또는 검사자가 존재하지도 않는 문제가 있다고 합니다.
이들의 주장하는 이론에 따르면, 엔진이 작동하는 상태에서 차량을 리프팅하면, 에어 서스펜션 벨로우즈가 터질 때까지 압력이 가해진다는 것입니다. 최소한 정비소 모드가 활성화되지 않은 경우에는 그러하다고 말합니다.
하지만, 설명한 상황에서는 공기가 더 쉽게 빠져나가기 때문에, 벨로우즈에 과압이 가해지지 않는다는 것이 맞는 사실입니다. 실제로는 반대의 문제가 발생하고는 합니다. 차량에 압력이 가해지지 않거나, 최소한 부분적으로 배출된 에어 서스펜션으로 인해 차량이 낮아질 위험이 있습니다. 이 경우, 구성 요소가 수리할 수 없게 손상될 수 있습니다.BILSTEIN 팁:
차량에 차량 리프팅 모드가 존재하는 경우, 리프트에 올릴 때 해당 모드를 사용하십시오. 차량 리프팅 모드가 존재하지 않거나, 리프팅 시, 해당 모드 활성화를 잊은 경우, 차량을 내리기 전에 에어 서스펜션을 적절한 진단 장치를 사용하여 충전해야 합니다.
피스톤 로드의 방사 방향 유격을 점검해야 합니까?
서스펜션 점검 시, 피스톤 로드의 반경 방향 유격 역시 휠의 일반적인 그립을 통해 점검해야 합니다. 이러한 유형의 유격 점검 시, 차량은 차축이 확장된 상태로 리프트 위에 위치합니다. 하지만 이러한 점검 방법은 피스톤 로드의 축 방향 유격에만 유의미합니다.
다음 절차에서 역시, 댐퍼가 제거되면 오류가 발생하기 쉬우며, 이러한 오류는 가스 쇼크 업소버에서 가장 흔히 발생하는 측정 오류일 것입니다. 피스톤 로드가 확장된 상태에서 반경 방향 유격을 측정하는 것은 좋은 생각이 아닙니다. 해당 위치에는 매우 긴 레버 암이 있기 때문에, 피스톤 로드가 충분히 지지되지 않습니다. 따라서, 거의 언제나 방사 방향 유격이 너무 크다고 진단됩니다.
하지만 방사 방향 유격을 정확하게 측정하기 위해서는 피스톤 로드/작동 피스톤이 KO 위치(구조 위치)에 있어야 합니다. 이것은 댐퍼의 주요 작업 영역이며, 여기에서 피스톤 로드는 클로저 패키지와 작동 피스톤 모두에 의해 가이드 및 서포트됩니다. 하지만 이와 관련하여 표준화된 가이드 값이 없기 때문에 평가가 어렵다는 점에 유의해야 합니다.
서스펜션이 더 단단할수록 더 빠릅니다! 이러한 모토가 점검에 적용되나요?
자주 인용되는 경험적인 규칙은 실제를 과도하게 단순화하므로, 잘못된 것이라고 할 수 있습니다. 진실은 스포티한 서스펜션일지라도, 균형이 맞아야 합니다. 극단은 역효과를 내는 경우가 드물지 않습니다.
진실:
차량의 무게 중심을 낮추면, 가능한 최고의 잔여 서스펜션 트래블로 롤링 경향이 감소하고, 주행 다이내믹이 개선됩니다. 가능한 스포티한 외관은 로워링 시 개선된 주행 특성을 위해서는 좋은 방침이 아닙니다. 극단적인 경우, 이로 인해 심각한 손해가 발생할 수 있습니다.
따라서 차량 로워링 시, 항상 기술적으로 합리적인 치수를 준수해야 합니다.
40mm의 로워링은, 차축에서 사용할 수 있는 아래쪽으로의 서스펜션 트래블 역시 40mm 감소한다는 것을 의미합니다. BILSTEIN은 이것을 스포츠 스프링과 적합한 고성능 댐퍼를 통해 보상합니다. 하지만 어떤 경우에라도, 충분한 잔여 서스펜션 트래블이 확보되어야 합니다.
차량 로워링 시, 사용된 구성 요소의 품질 및 성능 역시 결정적입니다. 이러한 방식으로만, 최적화된 상호작용을 지닌 주행 특성을 보장할 수 있으며, 높은 부하를 견딜 수 있습니다. 댐퍼를 너무 단단하게 설정한 경우, 타이어의 견인력에 부정적인 영향을 주어 견인력이 손실될 수 있습니다.
일반적으로 다음과 같은 규칙이 적용됩니다.
- 전체적으로 더 부드러운 서스펜션: 세로 축을 중심으로 더 많은 롤링, 더 높은 그립
- 전체적으로 더 단단한 서스펜션: 세로 축을 중심으로 더 적은 롤링, 더 낮은 그립
적절하지 않은 로워링으로 인해 발생하는 전형적인 서스펜션 오류:
- 주행 시 편안하지 않음
- 일상에서의 사용에 적합하지 않음(화물 적재, 지상고)
- 차량의 자동 조향 동작에 부정적 영향
- 구동축, 고무-금속 베어링 등의 부품에 과도한 부담으로 수명에 영향
서스펜션 트래블 제한기(“Clip lts”)란 무엇이며 이것이 담당하지 않는 역할은 무엇입니까?
서스펜션 트래블 제한기는 차량의 편향 능력을 제한합니다. 일부 포럼, 심지어는 일부 구성 요소 제조업체에서는 이와 관련하여 잘못된 주장을 펼치는 경우가 있습니다. 소위 “Clip lts”라고 불리는 이 구성 요소는, 서스펜션 과정에서 서스펜션과 차체 모두를 보호하기 위한 것입니다.
하지만 사실은, 서스펜션 트래블 제한기는 차량으로부터 필요한 서스펜션 트래블을 제거합니다. 이로써 쇼크 업소버가 서스펜션으로부터 다이내믹한 진동을 적절한 방식으로 감소시키는 것을 방지합니다. SD가 서스펜션 트래블 제한기에 위치하면, 주행 특성이 매우 까다로워지며, “울퉁불퉁”해져 차량이 적절하게 주행하기 어려워집니다.
따라서 본래의 주장과는 정반대의 일이 벌어집니다. 서스펜션 트래블 제한기는 서스펜션 부품과 차체를 보호하지 않으며, 오히려 과도하게 변형시켜 더 빠르게 소모되도록 합니다.
실제로 “Clip lts”는 차량이 로워링되고, 부적절한 오프셋이 존재하는 와이드 휠 타이어 조합이 장착된 경우, 주로 사용됩니다(휠이 펜더의 하단 가장자리 또는 후면 패널과 마찰함).
하지만 안전 및 성능상의 이유로, 빠르게 달리는 차량에는 항상 충분한 서스펜션 트래블이 필요합니다. 이러한 방식으로만 SD가 올바르게 작동하고 진동을 감소시킬 수 있습니다.
