Analiza uszkodzeń amortyzatorów: różne konstrukcje amortyzatorów wymagają różnego sposobu pracy

Nie wszystkie amortyzatory są takie same – stwierdzenie, które potwierdza się przede wszystkim podczas problemów z zawieszeniem. Amortyzatory jednorurowe, amortyzatory dwururowe i układy elektroniczne: różne konstrukcje wymagają różnego sposobu postępowania w warsztacie przy analizie uszkodzeń amortyzatorów. Rainer Popiol, nasz szef w BILSTEIN Academy, wyjaśnia, na co muszą zwracać uwagę mechanicy – i dlaczego niektóre amortyzatory stają się twardsze przy wycieku oleju.

Ponadto na specjalistów z branży motoryzacyjnej czeka także mała, ale atrakcyjna niespodzianka!

W przypadku problemów z amortyzatorami mechanicy powinni najpierw dowiedzieć się, z jakim układem mają do czynienia, aby szybko i bezpiecznie wykryć źródło uszkodzenia. Zazwyczaj występują różne symptomy. „Większość amortyzatorów wygląda z zewnątrz tak samo. Występują jednak podstawowe różnice i zasady funkcjonowania” – wyjaśnia Rainer Popiol w odniesieniu do amortyzatora jednorurowego, amortyzatora dwururowego i systemów elektronicznych.

Amortyzatory jednorurowe

W amortyzatorze jednorurowym tłok roboczy pracuje w rurze, a wypełniona olejem komora robocza oraz komora tłoka znajdują się tu pomiędzy pakietem zamykającym a tłokiem rozdzielającym. Z komory tłoka olej jest przepychany tam i z powrotem przez zawór (pakiet podkładek sprężystych) w komorze roboczej, tworząc wymagane siły tłumienia dla etapów kompresji i odbicia. Za tłokiem rozdzielającym znajduje się faza gazowa. Gaz ten ma dwa zadania, które objaśnia Rainer Popiol: „Pierwszym zadaniem jest sprężenie słupa oleju, aby nie tworzyły się pęcherzyki – tzw. kawitacja. Dzięki temu amortyzator jednorurowy pozostaje stabilny. Ponadto faza gazowa musi pomieścić objętość tłoczyska, ponieważ podczas pracy amortyzatora tłoczysko jest wpychane do przestrzeni roboczej. A tłok rozdzielający odpowiednio się przemieszcza”.

Amortyzatory dwururowe

Także przy amortyzatorze dwururowym tłok roboczy pracuje w komorze roboczej wypełnionej olejem. Jeśli tłoczysko jest wciskane w amortyzator, olej jest wypierany i wtłaczany na dole przez dolny zawór do komory wyrównawczej, która znajduje się między pierwszą a drugą rurą. „W przeciwieństwie do amortyzatora jednorurowego amortyzator dwururowy nie pracuje jednak niezależnie od położenia” – podkreśla Rainer Popiol. „Jeśli amortyzator jest przechylony o więcej niż 45 stopni, to z powodu przechylenia wciąga on więcej gazu do rury wewnętrznej. Wówczas amortyzator gazowy nie działa już siłowo”.

Analiza błędów w amortyzatorach nie jest zawsze łatwa

Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z amortyzatorem jednorurowym czy dwururowym, mechanicy muszą uwzględnić kilka kwestii w zakresie analizy usterek. Rainer Popiol: „Najczęściej, gdy amortyzator traci olej, staje się on bardziej miękki. Wówczas pojawia się pewien fenomen. Jest taki typ konstrukcji, w którym amortyzator staje się w takim przypadku bardziej naprężony. Oznacza to, że tłoczysko nie wsuwa się już prawidłowo do amortyzatora. Jest to amortyzator jednorurowy. Jeśli olej wycieka, tłok rozdzielający przesuwa się w górę w kierunku komory roboczej. A następnie w pewnym momencie tłoczysko dotyka tłoka rozdzielającego i pojawia się głośny, stukoczący dźwięk, a samochód zaczyna pracować „bardziej twardo””.

To, czy mamy do czynienia z amortyzatorem jednorurowym czy dwururowym, nie jest zawsze oczywiste na pierwszy rzut oka. I to nawet dla specjalistów z branży motoryzacyjnej. „Amortyzatory, w których rura zwęża się, są zazwyczaj amortyzatorami dwururowymi, ponieważ w środku znajduje się jeszcze jedna rura” – objaśnia Rainer Popiol. „Amortyzator jednorurowy ma zawsze budowę cylindryczną, ponieważ tłok roboczy przemieszcza się przez całą rurę”.

Szczególne wyzwanie: amortyzator jednorurowy w konstrukcji upside-down

Na przedniej osi stosuje się zazwyczaj kolumny MacPhersona. Ponieważ przejmują one zadania prowadzenia kół i w związku z tym muszą przejmować duże siły, stosuje się stabilne tłoczyska o większej średnicy. Dlatego też często są stosowane amortyzatory jednorurowe w konstrukcji upside-down, jak wyjaśnia Rainer Popiol: „W takim przypadku amortyzator jest całkowicie odwrócony. Tłoczysko nie znajduje się już na górze, lecz na dole. Dwa łożyska ślizgowe przejmują wówczas prowadzenie, dzięki czemu możliwe jest przenoszenie dużych sił”. Szczególne wyzwanie podczas analizy usterek w warsztacie: „W amortyzatorze jednorurowym olej nie może wydostać się na górze, ponieważ tłoczysko znajduje się na dole.

Dlatego podczas analizy usterek amortyzatora przez mechaników w warsztacie samochodowym jest tak ważne, aby upewnić się, z jakim układem mamy do czynienia. „W naszym dziale wsparcia technicznego spotykamy się często przy amortyzatorze dwururowym z założeniem, że przy wycieku emulsji mamy do czynienia z wyciekiem oleju. W większości przypadków chodzi jednak o wyciekający smar, co jest całkowicie normalne. Ponieważ w przypadku amortyzatora dwururowego w konstrukcji upside-down wspomniane łożyska ślizgowe na rurze są nasmarowane smarem.

Elektroniczne systemy amortyzatorów

Systemy elektroniczne można zazwyczaj rozpoznać po okablowaniu i zewnętrznie zamontowanych zaworach. Rainer Popiol: „W przypadku tych aktywnych lub półaktywnych systemów sprawdzam elektronikę za pomocą moich narzędzi diagnostycznych, przechodzę przez pamięć błędów i dokładnie analizuję dane. Sprawdzam, czy kabel jest sprawny, czy nie występuje uszkodzenie kabla lub zbyt duża rezystancja przejścia itd.”. Jednak skontrolowanie elektroniki to tylko część analizy błędów, ostrzega Rainer Popiol: „Oczywiście nie jest to stuprocentowa kontrola. I oczywiście w ramach tej kontroli nie mam w ogóle możliwości sprawdzenia zużycia: jeśli elektronika jest w porządku, ale zachowanie podczas jazdy jest nadal nieprawidłowe, to jest całkiem możliwe, że mamy do czynienia z normalnym zużyciem. Wówczas muszę przeprowadzić kontrolę w taki sam sposób, jak w przypadku systemów pasywnych”.

Zespół wsparcia technicznego w BILSTEIN Academy służy pomocą w razie problemów

Eksperci z Akademii BILSTEIN służą pomocą w przypadku uporczywych problemów i niepewności w analizie usterek amortyzatorów. Specjaliści z warsztatów mogą zawsze skontaktować się z pomocą techniczną BILSTEIN poprzez e-mail lub nawet telefonicznie, nawet jeśli pojazd znajduje się na platformie podnośnikowej i informacje są potrzebne szybko. Wszystkie potrzebne informacje można znaleźć w naszym FAQ.