Аналіз дефектів амортизаторів: різні конструкції амортизаторів вимагають різних підходів

Не всі амортизатори однакові – цей факт особливо актуальний, коли йдеться про проблеми з підвіскою. Однотрубні амортизатори, двотрубні амортизатори та електронні системи: різні типи конструкцій вимагають від майстерні різних підходів для аналізу відмов амортизаторів. Райнер Попіол, керівник Академії BILSTEIN, розповідає, на що слід звернути увагу механікам – і чому деякі амортизатори стають жорсткішими, коли витікає олива.

Окрім того, цього разу ми теж приготували невеликий, але приємний подарунок для професійних автомеханіків!

У випадку проблем з амортизаторами механіки мусять знати, з якою системою вони мають справу, щоб швидко і точно знайти причину несправності. Це пов’язано з тим, що симптоми зазвичай бувають різними. «Більшість амортизаторів зовні виглядають однаково. Але є фундаментальні відмінності в принципі роботи», – пояснює Райнер Попіол, маючи на увазі однотрубні амортизатори, двотрубні амортизатори та електронні системи.

Однотрубні амортизатори

В однотрубному амортизаторі робочий поршень працює в трубі: заповнена оливою робоча камера як і поршневий відсік розташовані між блок-пакетом, що герметизує систему та роздільним поршнем. З поршневого відсіку олива через клапан (пакет пружинних шайб) виштовхується в робочу камеру і назад, створюючи необхідну амортизаційну силу етапів стиснення та відбою. За роздільним поршнем розташована камера газу. Цей газ виконує два завдання, як розповідає Райнер Попіол: «Одне із завдань – стиснути стовп оливи так, щоб не утворювалися бульбашки – так звана кавітація. За рахунок цього однотрубний амортизатор зберігає стабільні характеристики. Крім того, камера газу має приймати об’єм штока поршня, коли шток під час роботи амортизатора входить в робочу камеру. Тоді роздільний поршень відповідно пересувається».

Двотрубні амортизатори

Робочий поршень двотрубного амортизатора також працює в робочій камері, заповненій оливою. Коли шток поршня втискається в амортизатор, олива витісняється вниз через клапан стиснення далі в компенсаційну камеру, утворену між стінками першої та другої труби амортизатора. «На відміну від однотрубного амортизатора, робота двотрубного амортизатора залежить від його положення», – розповідає Райнер Попіол. «Коли кут нахилу амортизатора більший за 45 градусів, газ стане втягуватись у внутрішню трубу. Тоді газонаповнений амортизатор вже не працює із силовим замиканням».

Аналіз дефектів амортизаторів не завжди простий

Незалежно від того однотрубний чи двотрубний амортизатор, при аналізі дефектів механік мусить врахувати кілька моментів. Райнер Попіол: «Зазвичай вважається: якщо амортизатор втрачає масло, то він стає м’якшим. Але потрібно враховувати один феномен. Є тип конструкції, коли амортизатор стає більш жорстким. Тоді шток поршня вже не входить в амортизатор як належить. Це однотрубний амортизатор. В разі витоку оливи роздільний поршень піднімається вгору робочої камери. І далі в якийсь момент шток поршня вже торкається роздільного поршня, що спричиняє гучний стукіт, а підвіска стає жорсткішою».

Маєте ви справу з однотрубним чи двотрубним амортизатором? Не завжди одразу очевидно навіть для професійних автомеханіків. «Амортизатори, в яких труба звужується, зазвичай є двотрубними амортизаторами, тому що всередині є ще одна трубка», – пояснює Райнер Попіол. «Однотрубний амортизатор завжди має циліндричну форму, тому що робочий поршень рухається через всю трубку».

Особлива складність: однотрубні амортизатори перевернутої конструкції

На передній осі зазвичай використовуються амортизаційні стійки Макферсона. Оскільки вони керують колесами і тому мають сприймати більші зусилля, використовуються стійкі поршневі штоки більшого діаметра. Тому, як пояснює Райнер Попіол, часто використовуються однотрубні амортизатори перевернутої конструкції: «В цьому випадку амортизатор повністю перевернутий. Шток поршня розташований вже не вгорі, а внизу. Спрямування здійснюють два підшипники ковзання, щоб можна було передавати високі зусилля». Особливий виклик при аналізі дефектів у майстерні: «В однотрубному амортизаторі олива взагалі не може виходити назовні через верх, тому що шток поршня розташований внизу».

Ось чому механікам під час аналізу дефектів амортизаторів у майстерні так важливо з’ясувати, з якою саме системою вони мають справу. «В нашій службі технічної підтримки, коли йдеться про двотрубні амортизатори, ми часто стикаємося з припущенням про витік оливи, коли витікає якась емульсія. Однак найчастіше це просто виступає мастило, що цілком нормально. Оскільки у двотрубних амортизаторах перевернутої конструкції ми змащуємо постійним мастилом згадані вище підшипники ковзання, які встановлені на трубці.

Електронні системи амортизації

Електронні системи зазвичай можна розпізнати за електропроводкою та встановленими зовні клапанами. «Коли я стикаюся з цими активними або напівактивними системами, я перевіряю електроніку за допомогою своїх діагностичних приладів, переглядаю архів помилок і оглядаю весь механізм. Я перевіряю, чи все гаразд із кабелем, чи немає обриву проводу, чи не занадто великий перехідний опір тощо». Але огляд електроніки – це тільки частина аналізу відмов, попереджає Райнер Попіол: «Звичайно, це не повна перевірка. А знос я взагалі не можу так перевірити: якщо електроніка поки що в порядку, але ходові якості, як і раніше, погані, то цілком можливо, що ми маємо справу зі звичайним зносом. І тоді я повинен виконувати таку саму перевірку, як і у випадку з пасивними системами».

Якщо у вас виникнуть будь-які проблеми, служба технічної підтримки Академії BILSTEIN буде рада допомогти

Експерти Академії BILSTEIN завжди готові допомогти у вирішенні складних проблем і невизначеностей при аналізі несправностей амортизаторів. Фахівці майстерень завжди можуть зв’язатися з технічною підтримкою BILSTEIN по електронній пошті або навіть по телефону, навіть якщо автомобіль знаходиться на підйомній платформі і інформація потрібна швидко. Всю необхідну інформацію ви можете знайти в нашому списку поширених запитань.