Missverständnisse/gefährliches Halbwissen/Mythen rund um Dämpfer und Fahrwerk

Technologie & Wissen
Oktober 30, 2020 6 min lesen

Muss man 2-Rohr-Dämpfer vor dem Einbau „pumpen“? Reißt der Luftfederbalg beim Anheben von Fahrzeugen, wenn der Motor läuft? Antworten auf diese und andere Fragen erhalten Sie im folgenden Artikel.

Muss man 2-Rohr-Dämpfer vor dem Einbau „pumpen“?

Teilweise wird im Markt die Information verbreitet, dass man 2-Rohr-Dämpfer „pumpen“ müsse, bevor sie in das Fahrzeug eingebaut werden. Angeblich ließe sich der SD nur dadurch entlüften.

Das ist ein Irrglaube!

Fakt ist: 2-Rohr-Stoßdämpfer werden in senkrechter Position oder bis maximal  45° Schräglage eingebaut und beim Händler waagrecht gelagert (als 90°).

Für den Einbau ist das sogenannte „Pumpen“ dennoch unnötig.

Falls im Innenrohr/Arbeitsrohr nach der Installation nicht genügend Öl vorhanden sein sollte, ist dies völlig unproblematisch. Wenn der Stoßdämpfer später zu „arbeiten“ beginnt, saugt  er das benötigte Öl selbst hinein.

Ähnlich verhält es sich übrigens bei der sogenannten „Morgenkrankheit“.

Diesem Phänomen liegt die Tatsache zugrunde, dass sich das Stoßdämpferöl über Nacht abkühlt und dadurch sein Volumen verringert. Es zieht sich folglich zusammen, so dass in letzter Konsequenz zu wenig Öl im Innenrohr vorhanden sein kann. Durch die Bewegung der Kolbenstange / des Arbeitskolbens wird Nachschub jedoch schnell durch das Bodenventil angesaugt und das Defizit
somit ausgeglichen. Erwärmt sich das Öl wieder, nimmt zudem auch das Volumen rasch wieder zu.

Deshalb lautet unser Tipp ganz schlicht:
Bitte den BILSTEIN-Stoßdämpfer einfach aus der Verpackung nehmen und verbauen.

Reißt der Luftfederbalg beim Anheben von Fahrzeugen, wenn der Motor läuft?

Müssen Fahrzeuge mit Luftfederung auf die Hebebühne, sehen zahlreiche Werkstätten oder Prüfer ein Problem, das in dieser Form gar nicht existiert.

Ihre These lautet, dass die Luftfederbälge beim Anheben von Fahrzeugen mit laufendem Motor so lange unter Druck gesetzt werden, bis sie platzen. Zumindest dann, wenn der Werkstattmodus nicht aktiviert wurde.

Richtig ist jedoch, dass im geschilderten Fall eher Luft abgelassen wird und der Balg somit gerade nicht durch Überdruck belastet wird. In der Realität kommt es daher zum gegenteiligen Problem: Es besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug auf eine drucklose oder zumindest teilentleerte Luftfeder abgelassen wird. In diesem Fall kann das Bauteil irreparabel beschädigt  werden.

Der BILSTEIN-Tipp:
Besitzt das Fahrzeug einen Wagenhebermodus, sollte man diesen auf der Hebebühne verwenden. Ist diese nicht vorhanden oder wurde er beim Anheben vergessen, sollte die Luftfeder mit einem geeigneten Diagnosegerät vor dem Ablassen befüllt werden.

Sollte man das Radialspiel an der Kolbenstange prüfen?

Bei der Überprüfung des Fahrwerks wird gerne auch das Radialspiel der Kolbenstange mit dem typischen Griff ans Rad geprüft. Das Fahrzeug befindet sich bei dieser Art der Spielprüfung mit ausgefederten Achsen auf der Hebebühne.  Aussagekräftig ist diese Methode jedoch nur hinsichtlich des Axialspiels der Kolbenstange.

Ebenso fehlerbehaftet ist folgendes Vorgehen bei ausgebautem Dämpfer, welches beim Gasdruckstoßdämpfer den wohl häufigsten Messfehler überhaupt produziert. Es ist nämlich keine gute Idee, bei ausgefahrener Kolbenstange das Radialspiel zu messen. Denn hier ist ein extrem langer Hebelarm vorhanden und somit eine schlechte Abstützung der Kolbenstange gewährleistet. Somit wird fast zwangsläufig ein zu großes Radialspiel diagnostiziert.

Um ein ggf. vorhandenes Radialspiel hingegen richtig zu ermitteln, muss sich die Kolbenstange / der Arbeitskolben in der KO-Lage (Konstruktionslage) befinden. Das ist der Hauptarbeitsbereich des Dämpfers und hier wird die Kolbenstange sowohl vom Verschlusspaket als auch dem Arbeitskolben geführt und abgestützt. Es ist jedoch zu beachten, dass es hier keine genormten Richtwerte gibt, was eine Einschätzung erschwert.

Je härter das Fahrwerk, desto schneller! Hält die Devise einer Prüfung stand?

Die gern zitierte Faustregel vereinfacht viel zu stark und kann somit als falsch erachtet werden. Fakt ist: Auch ein sportliches Fahrwerk muss ausgewogen abgestimmt sein. Extreme sind oft kontraproduktiv.

Richtig ist:

Eine genau zu definierende Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes verringert bei maximal möglichen Restfederwegen die Wankneigung und verbessert die Fahrdynamik. Ein möglichst sportlicher Look ist bei einer Tieferlegung allerdings keine gute Richtschnur für ein verbessertes Fahrverhalten. Im Extremfall können sich hierdurch sogar gravierende Nachteile ergeben.

Bei einer Tieferlegung ist deshalb immer ein technisch sinnvolles Maß zu beachten:
40 mm tiefer heißt, dass an der Achse auch 40 mm weniger Einfederungsweg zur Verfügung stehen. Das wir durch Sportfedern und am besten auch über entsprechende Hochleistungsdämpfer kompensiert. Ausreichend Restfederweg sollte dennoch in jedem Fall vorhanden bleiben.

Bei einer Fahrzeugtieferlegung ist zudem die Qualität und Leistungsfähigkeit der verwendeten Komponenten entscheidend. Nur so ist gewährleistet, dass sich aus ihrem Zusammenspiel ein optimiertes Fahrverhalten ergibt; und das auch bei hoher Belastung. Sind etwa die Dämpfer zu hart abgestimmt, kann das die Traktion der Reifen negativ beeinflussen, wodurch Traktion verlorengeht.

Generell gilt:

  • Fahrwerk insgesamt weicher: Mehr Rollen um die Längsachse, mehr Grip
  • Fahrwerk insgesamt härter: Weniger Rollen um die Längsachse, weniger Grip

Typische Fahrwerkfehler durch unsachgemäßes Tieferlegen:

  1. Verlust an Fahrkomfort
  2. Verlust an Alltagstauglichkeit (Zuladung, Bodenfreiheit)
  3. Beeinträchtigung des Eigenlenkverhaltens des Kfz
  4. Lebensdauerbeeinflussung durch Überbeanspruchung, z. B. der Antriebswellen, Gummi-Metalllager

Was leisten Federwegbegrenzer („Clip lts“) wirklich – und was nicht?

Federwegbegrenzer begrenzen die Einfedermöglichkeit eines Fahrzeugs. In Foren, und teilweise auch seitens der Komponentenhersteller, wird oft Unzutreffendes behauptet. So sollen diese sogenannten „Clip lts“ sowohl das Fahrwerk als auch die Karosserie beim Einfederungsprozess schonen.

Tatsache ist jedoch: Die Federwegbegrenzer nehmen dem Fahrzeug den notwendigen Federweg. So behindern sie den Stoßdämpfer dabei, die dynamischen Schwingungen aus dem Fahrwerk vernünftig abzubauen. Liegt der SD auf dem Federwegbegrenzer, zeigt sich das Fahrverhalten als sehr hart und „hoppelig“ und das Auto lässt sich kaum noch vernünftig fahren.

Somit trifft eher das genaue Gegenteil der Anfangsbehauptung zu: Fahrwerkteile und Karosserie werden durch die Federwegbegrenzer nicht geschont, sondern eher überbeansprucht und verschleißen somit schneller.

In der Praxis kommen „Clip lts“ vor allem dann zum Einsatz , wenn das Fahrzeug tiefergelegt wurde und eine breitere Rad-Reifen-Kombination mit ungeeigneter Einpresstiefe eingebaut wurde (Räder schleifen an der Kotflügelunterkante oder am hinteren Seitenteil).

Aus Sicherheits- und Performance-Gründen gilt jedoch stets: Ein schnelles Fahrzeug braucht ausreichend Einfederweg. Nur so kann der SD seine Aufgabe gut erfüllen und Schwingungen abbauen.

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